Sensor für Öltemperatur  (alle Motoren mit Öltank am Rahmenheck)
Der sollte am Öltank sitzen. Grund: Da der Rotor in der Ölpumpe, der für die Rückförderung in den Öltank zuständig ist, im Fahrbetrieb den Kurbelwellensumpf leersaugt (Trockensumpfschmierung), zeigt ein etwa anstelle der Ablaßschraube angebrachter Sensor nicht unbedingt die Öltemperatur an. Man kann auf den Öltank ein passendes Adaptergewinde (Mutter) im Hartlötverfahren auflöten und dann dort den Sensor einschrauben. Wer selbst nicht hartlöten kann, kann das in jeder Schlosserei erledigen lassen. Die Lötverbindung ist absolut zuverlässig, wenn sie fachmännisch ausgeführt wurde. Ich selbst fahre seit ca. 50 tkm mit so einem Öltank. Einlöten des Adaptergewindes für den Sensor Bild .Das eingelötete Adaptergewinde Bild

Zusatzschmierung für den 5. Gang   
Bei älteren Motoren (34L, 43F, 55W, 1VJ, 2KF/NF) gibt es bekanntermaßen immer wieder Getriebeprobleme, insbesondere mit dem 5. Gangradpaar (Pittingbildung) (Bild). Durch den Einbau einer zusätzlichen Ölspritzdüse kann man dem 5. Gang mit kühlem Öl helfen. Leider muß zum Einbau der Motor komplett zerlegt werden. Die in Bild 1 gezeigte Düse wird dann in der linken Kurbelgehäusehälfte über dem 5. Gang eingebaut und der Überlaufschlauch aus dem Öltank dort aufgesteckt (s. Bild 2 ). Der reguläre Anschluß über dem Steuerkettenschacht wird mit einem Gummistöpsel ( z.B. passt der Verschlußstopfen am linken Ansaugstutzen der 2KF/NF) verschlossen. Aus dem im Fahrbetrieb übervollen Öltank wird nun durch die Überlaufleitung beständig kühles Öl auf die Zahnräder geleitet. 
Diese Ölspritzdüse gibt's bei MechiTech.

Ölfilterdeckel
Irgendwann ist es mal soweit: nach dem Filterwechsel die Schrauben zu fest angezogen, und das Gewinde ist vermurkst! Mit einem Helicoil-Einsatz läßt sich das relativ schnell wieder instandsetzen. Aber Achtung bei der unteren Schraube! Es sind schon Leute auf die Idee gekommen, einfach ein M8-Gewinde in die vorhandene Bohrung zu schneiden und dann den Deckel mit einer M8-Schraube festzumachen. Das Dumme ist nur, das sich im hinteren Teil des Loches die Ablaufbohrung für das Ölfiltergehäuse befindet, die normalerweise durch die Originalschraube verschlossen wird. Ist nun die Ersatzschraube zu kurz, verflüchtigt sich im Betrieb ein Teil des Öldrucks direkt in den Sumpf. Kurbelwelle, Kolben usw. werden dann nur unzureichend geschmiert/gekühlt. Der Motortod ist damit vorprogrammiert!

Motorüberholung    Bild
Irgendwann ist es soweit: der Motor muß überholt werden. Idealerweise hat man den Motor in einem Motorhalter auf einer leeren Werkbank vor sich, dahinter eine weiß gestrichene Spanplatte o.ä., auf der - fein säuberlich nach Baugruppen getrennt - jedes Motorteil und Schräubchen seinen Platz findet. Bei der Demontage wird jedes Teil gesäubert und auf Wiederverwendbarkeit geprüft. Daneben liegt gleich die Einkaufsliste mit den neu zu beschaffenden Teilen.

Ölpumpe (von Achim und Klaus Mechelke )
Immer wieder gibt es Unklarheiten bei der Unterscheidung zwischen alter und neuer Ölpumpe. Zunächst ein Bild von einer demontierten Ölpumpe. Von links der Deckel, dann die Rotoren der Druckpumpe. Bei der alten Ölpumpe sind diese Rotoren 4 mm (Bj. 83 - ca. 87) bzw. 6 mm (Bj. ca. 86 - 88) hoch, danach 8 mm. Von außen kann man die aktuelle Ölpumpe an der Aufschrift '3AJ' erkennen. Hier ein Bild der neuen Ölpumpe im eingebauten Zustand. Die Druckpumpe ist für die Schmierung von Kurbelwelle, Zylinder/Kolben und Zylinderkopf zuständig (sie 'drückt' das Öl durch den Motor). Bei Motoren ab Bj. 88 wird durch die zusätzliche, außen am Ölfiltergehäuse angebrachte Ölleitung auch noch das Getriebe mit Öl versorgt. In der Bildmitte dann das Zwischenstück mit Einlaß- und Auslaßkanal der Druckpumpe. Rechts folgen dann die Rotoren der Saugpumpe. Diese Pumpe 'saugt' das Öl aus dem Sumpf durch die Ansaugglocke zurück und fördert es in den Öltank. Auf dem Weg wird ein Teil des Öls noch ins Getriebe geleitet (bei älteren Motoren, s.o.). Oben dann die Welle mit den beiden Mitnehmerstiften, die die Pumpen antreibt. Außen auf der Welle sitzt das Antriebszahnrad (nicht im Bild). Auch hier gibt es, je nach Pumpe, unterschiedliche Höhen. Die Zahnräder sind aber alle untereinander austauschbar. Ebenso kann man natürlich auch die neueste Ölpumpe in alte Motoren einbauen. Es ist deutlich zu sehen, das die Saugpumpe eine wesentlich höhere Förderleistung als die Druckpumpe hat. Weswegen im Betrieb der Öltank randvoll ist und der Sumpf leer (s.a. Öltermometer). Bei Motoren mit höherer Laufleistung ist oft ein Absinken des Ölstandes im Behälter nach Fahrtende zu beobachten. Dies liegt i.d.R. nicht, wie oft in Katalogen behauptet, an einem defekten Ölventil im rechten Seitendeckel, sondern daran, das sich das heiße, dünne Öl seinen Weg durch die Druckpumpe und die Antriebswelle in die Saugpumpe und dann in den Pumpensumpf sucht. Grund ist ein zu hohes Spiel zwischen den Rotoren.

von Achim, Ingo Löchert & Klaus Mechelke