Bild�bersicht

Die Nummern in den Bildern sind in den Bildbeschreibungen erl�utert

Explosionszeichnung (3TB/UW)
(! Nummern beziehen sich auf Yamaha-Microfiche)

Prim�rvergaser schematisch

Sekund�rvergaser schematisch

D�sen Prim�rvergaser

Prim�rvergaser hinten

Prim�rvergaser links

Prim�rvergaser oben

Prim�rvergaser rechts

Prim�rvergaser unten

Prim�rvergaser vorn

Prim�rvergaser Gemisch
-anreicherungsventil

Prim�rvergaser
Schieberkolben
Baugruppe

Prim�rvergaser
Schwimmer
Baugruppe

Schwimmerkammer links

Schwimmerkammer oben

Sekund�rvergaser
Baugruppe
D�sennadel

Sekund�rvergaser

Sekund�rvergaser hinten

Sekund�rvergaser links

Sekund�rvergaser oben

Sekund�rvergaser Membran

Barometerdose

Wohl jeder, der den Vergaser seiner XT schon mal ausgebaut und gesäubert hat wird sich schon gefragt haben, wie die Geschichte eigentlich funktioniert.
Im Gro�en und Ganzen ist es ja klar, hinten kommt Luft rein, in der Mitte der Kraftstoff dazu, und fertig ist das Gemisch. Aber wohin führen all diese kleinen Nebenstromkanäle, wie funktioniert die Membransteuerung des Sekundärvergasers und was passiert, wenn man an den Schräubchen dreht? Und wie l�sst sich der Vergaser optimieren?
Nun, hier findet ihr die meisten Antworten darauf (aber wer nicht wei�, was ein Venturi-Rohr ist, sollte zunächst mal hier nachlesen, und eine noch ausf�hrlichere Darstellung gibt's hier).

~ Aufbau und Funktionsweise ~

Vorbemerkung:
Ich habe versucht, die Funktionsweise des Vergasers so einfach wie möglich darzustellen, damit es auch für Laien verständlich bleibt. Nur die elementaren Funktionen sind erl�utert.
Die Fotos zeigen einen 3AJ-Vergaser (T�n�r� Bj. '89). Unterschied zu anderen Vergasern sind die zusätzlichen Luftkanäle im Primärvergaser für Fahrten in gro�en Höhen (Gemischabmagerung durch Luftkorrektor, s.u.).

Allgemeines:
Bei dem Vergaser der XT600 handelt es sich um einen Vergaser mit Schieberkolbenregelung in Flachstromanordnung (d.h. die Luft strömt in horizontaler Richtung in den Ansaugtrakt, auch Querstromvergaser genannt). Strenggenommen sind es sogar zwei Vergaser (im nachfolgenden Primär- und Sekundärvergaser genannt), wobei der Sekundärvergaser aber -unterdruckgesteuert- nur im Volllastbetrieb zur Gemischbildung beiträgt (weshalb das rechte Einlassventil i.d.R. immer etwas verölt ist - es wird weitaus seltener von Gemisch gesäubert). Diese Aufteilung in Primär- und Sekundärvergaser nennt Yamaha 'Yamaha Duo Intake System' oder abgekürzt 'YDIS', wie es auch auf dem Sekundärvergaser aufgeprägt ist.
Von 1989 - 1991 (Ténéré 3AJ) verfügten die Vergaser über eine Gemischregulierung für Fahrten in gro�en Höhen. Eine Barometerdose (Luftkorrektor) gibt ab einem bestimmten Luftdruck zusätzliche Luftkanäle frei, um einer Gemischüberfettung entgegenzuwirken.
Neuere Vergaser (XT600E, TT600R) haben am Sekundärvergaser rechts au�en einen Luftkanal, der in den Raum unter der Membran mündet und am anderen Ende einen Filter hat. Hier wird Umgebungsluftdruck in den Raum unter der Membran geleitet (s.a. Volllastbetrieb).

Der Primärvergaser:
Der Kraftstoff strömt durch den Vorfilter (35) in die Schwimmerkammer, wo er über die div. Kanäle und Nadeldüsen in Primär- und Sekundärvergaser durch den im Ansaugtrakt bzw. im Venturirohr herrschenden Unterdruck in den Ansaugtrakt gerissen wird. Damit die Schwimmerkammer nicht überläuft, wird der Zufluss durch das an einem Schwimmer gekoppelte Nadelventil (36) unterbrochen, wenn der richtige Flüssigkeitsstand erreicht ist. Und falls es doch einmal passiert, kann der Kraftstoff über den Überlaufkanal (26) abflie�en. Tipp für Benzinkocherkocher: hier ist die richtige Stelle, um den Kocher zu befüllen: einen Schlauch an den Stutzen (27b) anschließen und die Ablassschraube (27a) öffnen: Kraftstoff flie�t aus der Schwimmerkammer. Das geht aber nur, wenn die Schraube noch intakt ist. Leider ist sie oft mangels Bewegung festgegammelt oder wurde schon mal viel zu stark angezogen - handfest genügt.
Über die Kanäle (4, 16) wird die Schwimmerkammer belüftet.
Der Hauptanteil der Verbrennungsluft strömt durch das Venturi-Rohr in den Ansaugtrakt. Ein Teil der Verbrennungsluft strömt durch div. Nebenstromkanäle, die für die richtige Gemischzusammensetzung in den verschiedenen Last- und Betriebszuständen sorgen.

Sekundärvergaser: s. Volllastbetrieb

Im Einzelnen:

Kaltstart:
Bei gezogenem Chokeknopf gibt der Kolben den Luftkanal (23, 20) frei. Durch den anstehenden Unterdruck wird Kraftstoff durch das Rohr (11) gerissen und strömt -vermischt mit Verbrennungsluft- über die Bohrung (22) in den Ansaugtrakt und sorgt so für ein fetteres Gemisch bei kaltem Motor. Es handelt sich hier also strenggenommen nicht um einen Choke, sondern um einen richtigen Vergaser im Vergaser, der nur f�r den Kaltstart zust�ndig ist.

Leerlauf:
Der Schieberkolben verschlie�t fast vollständig das Venturi-Rohr. Durch den Unterdruck wird Kraftstoff aus dem Mischrohr (9) mitgerissen, jedoch nicht aus der Nadeldüse (10) - der Unterdruck ist hier zu gering. Ein Teil der Verbrennungsluft strömt durch den Kanal (18) in das Mischrohr und sorgt für eine Verschäumung des Kraftstoffes, der dann durch Bohrung (12) in den Ansaugtrakt austritt. Über die Gemischregulierschraube (31, Feder fehlt!) lässt sich die Gemischzusammensetzung für den Leerlauf regeln (Grundeinstellung: 3 Umdrehungen rausdrehen). Im Leerlauf benötigt der Motor nämlich ein etwas fetteres Gemisch.

Teillastbetrieb:
Der Schieberkolben ist angehoben, der gr��te Teil der Verbrennungsluft kann durch das Venturi-Rohr in den Ansaugtrakt strömen. Die zusammen mit dem Schieberkolben angehobene D�sennadel vergr��ert jetzt den Öffnungsquerschnitt der Nadeldüse (33). Durch den Unterdruck strömt Kraftstoff -verschäumt durch Luftkanal (19)- durch die �ffnung 25) in das Venturi-Rohr. Aus der Bohrung (12) tritt jetzt kein Kraftstoff mehr aus, der Unterdruck ist jetzt hier zu gering.
Die Regulierung der Gemischzusammensetzung erfolgt durch die konische Form der Nadel, die -je nach Stellung des Kolbens- einen mehr oder weniger gro�en Querschnitt des Nadelventils freigibt. Im meistgenutzten Bereich, dem mittleren Teillastbereich, gibt die Nadel (durch ihre konische Form) einen relativ kleinen Querschnitt frei, so wird ein leicht mageres Gemisch gebildet (sparsamer Verbrauch). Der Öffnungsquerschnitt korrespondiert also mit dem durch den Kolben freigegebenen Querschnitt im Venturi-Rohr, so dass sich immer eine optimale Gemischzusammensetzung ergibt.

Volllastbetrieb:
Ab einer bestimmten Stellung des Kolbens im Primärvergaser wird über den Dreharm (42) die Drosselklappe (45) im Sekundärvergaser geöffnet. Der nun im Venturi-Rohr durch den Luftstrom entstehende Unterdruck pflanzt sich durch die Bohrung (48, im Boden des Schieberkolbens) auch in den Raum über der Membran fort. Zusätzlich steht im Raum unter der Membran Umgebungsluftdruck an, zugeführt durch den Luftkanal (44, bzw. auch durch den zus�tzlichen Kanal bei neueren Vergasern, s.o.). Die Druckdifferenz bewirkt, dass sich der Kolben gegen die Federkraft nach oben bewegt. Da es eine gewisse Zeit dauert, bis die Druckdifferenz ausgeglichen ist, erhöht sich die Gemischmenge im Verbrennungsraum langsam, der Leistungszuwachs erfolgt gewisserma�en sanft aber gewaltig.
Allerdings sind erst ab ca. 4500 U/min die Str�mungsgeschwindigkeiten so hoch, dass eine ausreichende Druckdifferenz entstehen kann.

Schiebebetrieb:
Die Schieberkolben von Primär- und Sekundärvergaser sowie die Drosselklappe im Sekundärvergaser sind geschlossen (wie im Leerlauf). Durch den vor der Drosselklappe anstehenden Unterdruck (Kanal 1) wird �ber Membran (37) das Ventil im Luftkanal (21) zur Leerlaufd�se geschlossen, das Gemisch wird fetter. Dadurch wird das 'Patschen' im Schiebebetrieb vermieden (Übergang von Voll- auf Teillast).

Fahrten in gro�en Höhen:
Da mit zunehmender Höhe bekanntlich die Luft immer dünner wird, wird logischerweise das Gemisch immer fetter, da der Kraftstoffanteil konstant bleibt. Um dem entgegenzuwirken, wurden bei den Ténéré's 3AJ von '89-91 im Primärvergaser zusätzliche Luftkanäle für das Leerlauf- (17) und das Teillastsystem (5) eingebaut. Sinkt der Luftdruck mit zunehmender Höhe, gibt die Barometerdose (Luftkorrektor) die Luftkanäle frei, das Gemisch wird magerer. Bei der von mir untersuchten Dose wurden bei einem Luftdruck von ca. 900 mbar die Kan�le ge�ffnet, das entspricht einer H�he von etwa 1000 m �.N.N.

Vergaserdaten:

Wartungsdaten Tenere-Modelle

Wartungsdaten XT600-Modelle

Wartungsdaten TT600-Modelle

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~ Wartung ~

Vorbemerkung
Ich verweise auf die entsprechenden Kapitel im Werkstatthandbuch bzw. der Reparaturanleitung und gebe nur Informationen, die dort nicht aufgeführt sind.

Allgemeines
Beim Arbeiten am Vergaser ist Sauberkeit oberstes Gebot. Keine fusselnde Lappen zum Reinigen verwenden! Keine spitzen Gegenstände zum Durchsto�en von Düsen und Kanälen benutzen! Fett und Öl bindet Staub und hat deshalb am Vergaser nichts zu suchen. Reinigung des Vergasers nur mit Benzin oder Reinigungsbenzin.
Die Kanäle und Düsen mit Druckluft durchblasen!
Schrauben am Vergaser werden grundsätzlich nur handfest angezogen. Weniger ist hier mehr! Die Schrauben können mit einem Tröpfchen flüssige Schraubensicherung mittelfest montiert werden, das verhindert ein Festgammeln der Gewinde. Eine gute Idee ist es, die Original-Kreuzschlitzschrauben gegen Inbus-Schrauben (verzinkt!) zu tauschen. Hier die Einkaufsliste:
 

Bei Vergasern, die längere Zeit stillstehen, sollte der Kraftstoff abgelassen werden, um Ablagerungen in den Kanälen, Düsen und Ventilen zu verhindern.
Störungen am Vergaser resultieren häufig aus verstopften Düsen oder Kanälen. Kann Druckluft das Problem nicht lösen, hilft oft ein Ultraschallbad. Da so ein Ultraschallreiniger in der benötigten Gr��e so um die 500 DEM kostet, hilft nur der Gang zur Fachwerkstatt / Motorradselbsthilfewerkstatt.
Die Ent-/Bel�ftungsschl�uche am Vergaser, die normalerweise zwischen Schwinge und Motor enden, k�nnen durch abgeschleudertes Kettenfett oder Dreck verstopfen, was zu erheblichen St�rungen f�hren kann. Auf Durchgang kontrollieren!

Ausbau
Verbindungsrohre zum  Luftfilter demontieren, Vergaser aus Ansaugstutzen dr�cken und nach LINKS entnehmen (bei 34L/55W nach rechts, wg. �lk�hler!).

Primärvergaser
Düsennadel und Nadeldüse auf Verschlei� kontrollieren. Bei hohen Laufleistungen kann durch die Vibrationen Materialabrieb auftreten, nach Sichtprüfung ggf. ersetzen. Der Sicherungsclip der Düsennadel befindet sich original in der mittleren Nut.
Bei der Demontage der Drehachse für die Schieberkolben-/Drosselklappenbetätigung auf die beiden Dichtringe im Gehäuse achten! Bei Montage Einbaulage beachten, Dichtlippen sind innen. Nicht fetten, h�chstens ein Tr�pfchen Silikonspray als Montagehilfe!
Bei Schwimmerkammermontage auf den Dichtring um das Rohr achten. Nach Montage Funktion des Nadelventils prüfen: in den Kraftstoffschlauchstutzen blasen, es muss Durchgang vorhanden sein. Vergaser auf den Kopf stellen, blasen, Ventil muss nun geschlossen sein.
Filtersieb �ber Schwimmernadelventil reinigen, dazu muss die Messingbuchse (Sitz des Schwimmernadelventils) demontiert werden Alle O-Ringe auf Besch�digung untersuchen, insbesondere den auf der Gemischregulierschraube. Falls besch�digt, kann hier Falschluft die Gemischzusammensetzung durcheinanderbringen (danke Stolli!). Unbedingt auch Funktion des Schubbetriebsgemischanreicherungsventils (s.o.) kontrollieren! Hier sammelt sich gerne Dreck, der nur schwer entfernt werden kann und die Gemischzusammensetzung durcheinanderbringt.

Sekundärvergaser
Die Membran muss einwandfrei in die Gehäusenut passen. Der Schieberkolben muss sich absolut leichtgängig und ohne ruckeln im Gehäuse auf und abbewegen lassen; ggf. mit 'Never-Dull' Polierwatte bearbeiten. Test: in den Luftkanal hinten am Vergaser (bzw. in den Schlauch rechts am Gehäuse bei neueren Vergasern) blasen: der Kolben muss sich bis ca. 2/3 Öffnungsquerschnitt heben. Oder Staubsauger an Auslassstutzen halten, Kolben muss nach oben gehen, dabei aber die Drosselklappe in waagerechter Stellung halten.

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~ Optimierung ~

Ein Wort vorweg:
Wer mit Original-Luftfilter, -Hubraum/-Verdichtung und -Auspuff fährt, sollte bei der Original-Abstimmung bleiben. 
Eine �nderung der Serienabstimmung f�hrt zum Erl�schen der Betriebserlaubnis.
Und wer die Ambition hat, aus seiner XT 60 PS rauszukitzeln, der wird hier auch keine Hilfestellung finden. Eine Optimierung macht nur Sinn, wenn man das Gesamtsystem Gemischbildung - Verbrennung - Auspuff betrachtet.
Eine noch ausf�hrlichere Darstellung findet ihr hier.

Richtiges Vergasertuning setzt eigentlich einen Motorprüfstand mit entsprechenden Messeinrichtungen sowie einen gutsortierten Vorrat an Düsen und Düsennadeln voraus. Da unsereiner i.d.R. keinen kostenfreien Zugang dazu hat, sind die Möglichkeiten der Vergaseroptimierung beschränkt und ob eine Veränderung am Vergaser wirklich eine Optimierung ergibt, bleibt mangels geeigneter Messmethoden oft eine sehr subjektive Sache.
Der Hobby-Schrauber kann die Auswirkung provisorisch anhand folgender Kriterien beurteilen:
Kerzenbild: sollte rehbraun bis hellgrau sein. Sichtprüfung nach l�ngerer Fahrt mit Teil-/Volllast. S.a. unsere Kerzenbilder. Achtung: Eine kalte Kerze nicht in warmen Motor schrauben!
Leistungsentfaltung: um dies möglichst objektiv zu prüfen, kann man sich eine Teststrecke suchen, die dann unter vergleichbaren Bedingungen (Drehzahl / Endgeschwindigkeit) durchfahren wird.
Und das der Vergaser in allen Lastbereichen einwandfrei und ohne Ruckeln, Leistungsaussetzer und dergleichen funktionieren soll, ist selbstverständlich.
Wann sollte man also die Vergaserabstimmung ändern?
Z.B. bei Änderungen am Luftfilter. Der Luftfilter begrenzt die Luftmenge, die dem Vergaser zugeführt wird. Wird hier für mehr Durchfluss gesorgt, kann man davon ausgehen, dass das Gemisch magerer wird.

Änderungen der Abstimmung:
Erfolgt für den Volllastbereich durch �nderung der Bedüsung , also durch Wechsel der Hauptdüse in Primär- und Sekundärvergaser. Je größer die Düsennummer, desto gr��er der Kraftstoffdurchfluss und desto fetter wird das Gemisch.
F�r den Teillastbereich kann die �nderung durch das Höher- oder Tieferhängen der Düsennadeln erfolgen. Die Düsennadel weist am oberen Ende 5 Nuten auf. Durch Umsetzen des Sicherungsclips (original: mittlere Nut) kann die Nadel entsprechend höher- oder tiefergehängt werden. Eine tiefgehängte Nadel ergibt ein magereres Gemisch, eine hochgehängte ein fetteres. Eine Feinabstimmung kann durch Einlegen dünner Distanzscheiben zwischen Clip und Kolbenboden erfolgen.
Ein Wechseln der D�sennadel(n) ist nur etwas f�r Spezialisten mit Pr�fstand.

Grunds�tzlich ben�tigt der Motor im oberen Teillast- und im Volllastbereich ein leicht �berfettetes Gemisch. Mit einem eher mageren Gemisch hat der Motor zwar mehr Leistung, es besteht aber die Gefahr einer klopfenden Verbrennung (d.h. die Temperatur im Brennraum steigt soweit an, dass sich eine unkontrollierte Verbrennung ergibt, welche den Kurbeltrieb extrem belastet). Dieses Klopfen ist in den oberen Drehzahlbereichen nicht spürbar, das ist das Gefährliche daran. Im Zweifelsfall sollte man also lieber eine etwas fettere Abstimmung wählen.

Ist das Gemisch zu fett, sind Ruckeln und Leistungsaussetzer im oberen Drehzahlbereich die Folge. Durch den h�heren Kraftstoffanteil ergibt sich durch die Verdunstung im Brennraum zwar eine bessere Innenk�hlung (s.u.), andererseits wird aber auch der Schmierfilm von der Zylinderwand gewaschen, was zu erh�htem Verschlei� f�hrt.

Eine Besonderheit ist die originale Abstimmung der Vergaser der Ténéré 1VJ Bj. 86/87. Da der Motor hier aufgrund der Tankform und der Luftzufuhr in die Luftfilterbox zu Überhitzung neigt, wurde von Yamaha zwecks besserer Innenkühlung eine sehr fette Abstimmung gewählt. Wer den Luftfilterkasten seiner 1VJ entsprechend umgebaut hat, kann die Bedüsung auf 145 prim. und 125 sek. ändern.

Ich bedanke mich f�r Tipps und Hilfe von Tombulli, Wolfgang, Andi, Ingo 

Literatur und Quellen:
Yamaha Microfiche XT600 3TB
Reparaturhandbuch Yamaha XT600 1983-1989, Buechli Verlag, CH 6304 Zug
Gscheidle u.a.: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten, 25. Auflage 1994 
Betriebsanleitung Yamaha XT600 2KF
Betriebsanleitung Yamaha XT600 1VJ
http://www.motorrad.de/v2.0/techniktipps/vergaser/vergaser.html
http://members.tripod.de/tombulli/vergaser.htm (von Volker Bartheld)
http://www.xpower.de/yamaha.html (TT600-Seite mit Vergaser-Tuning, Microfiche-Service und Werkstatthandb�chern)
http://www.kedo.de Leitfaden zur Vergaserabstimmung (Fa. KEDO)

Erstellt von Klaus Mechelke

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