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Index | Modellgeschichte der TT600 |
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Modellgeschichte der TT 600 Als 1983 die revolutionäre XT 600 Z TÉNÉRÉ als erste 600 Kubik Einzylinder Enduro veröffentlicht wurde hatte sie der Tradition der legendären XT 500 folgend ebenfalls noch eine sportliche Variante im Gepäck. (Darüber streiten sich heute die Geister, was nun zuerst da war, die TÉNÉRÉ oder die TT 600, heute weiß das genau keiner mehr, da eine Bekannte von mir auch schon Ende 1982 zwei blaue Ur TÉNÉRÉ in Frankreich fotografiert hatte.) Die sportlichen Erfolge von YAMAHA im Off Road Bereich basierten besonders auf diesen Modellen, die eine Verbindung der Cross Modelle YZ und den Enduro Modellen XT darstellte. Wie früher die TT 500 die sportlichere XT 500 Version verkörperte, so wurde mit der TT 600 Modell 36 A dieses Prinzip noch intensiviert. Die
TT 600 war im Gegensatz zu der TT 500, die doch im Grundkonzept der XT 500 sehr
ähnlich war, eine weitgehend eigenständige und neue Konstruktion, die
in manchen Bereichen ganz andere Wege ging. Die Ur TT 600 Typ 36A/59X
1983-1991
Als Erstes sollte man erwähnen, dass die TT 600 Typ 36A, als auch die 59X nie offiziell in Deutschland von YAMAHA vertrieben wurde, alle diese Modelle wurden von den Händlern als Importe eingeführt und per Einzelabnahme zugelassen. Der Rahmen der TT war um
den Lenkkopf verstärkt und der Oberzug bestand aus einem Vierkantrohr, was
noch mehr zur Steifigkeit beitragen sollte. An dieser
Stelle fehlt auch das aus der XT 600 bekannte Knotenblech und die Verstrebung
zur Rahmenheckpartie fiel noch graziler aus. Daraus
resultierte ein eher minimales zusätzliches Gesamtgewicht, was das Gewicht
des Fahrers und ein vielleicht noch zusätzliches Schminkköfferchen beinhaltete,
aber für größeres Gepäck und einen Sozius nicht ausreichend
war. Die
robustere und längere Aluminium Kastenschwinge wurde durch ein fein justierbares
und in der Zug und Druckstufe sechsfach einstellbares Federbein mit Ausgleichsbehälter
angelenkt. Auf
die Bremsen wurde ganz dem Einsatzgebiet im Gelände keine große Beachtung
geschenkt, da die kleinen Trommelbremsen an beiden Rädern hier ihre Arbeit
einiger Maßen wirkungsvoll verrichteten. Die Grundausrüstung der Ur TT 600 war spartanisch, so besaß sie von Hause aus nur einen Tacho, ein Zündschloss, kein Lenkschloss, was das Mitführen eines zusätzlichen Schlosses nötig machte und was auch in den zugelassenen Modellen in die Papiere eingetragen war. Im
Cockpit fand man keine Kontrolllämpchen und nur eine 6 Volt Lichtanlage verrichtete
ihren Dienst, welche über einen Trocken-Accu gespeist wurde, was eine Batterie
überflüssig machte. Der kleine
6 Volt Scheinwerfer, der nicht gerade für enorme Lichtausbeute sorgte war
in eine ebenso kleinere für Wettbewerbe leicht zu demontierende Lampenmaske
eingebettet und auf dem Offroad Heckkotflügel war nur eine kleine Werkzeugtasche
montiert. Die TT 600 besaß im Gegensatz zur XT Variante keinen Ölkühler, der wirklich sehr kleine Öltank befand sich im linken Rahmendreieck. Die Zylinderlaufbuchse war von Hause aus mit Nikasil beschichtet, was das Austauschen des Kolbens mit geringerem finanziellem Einsatz ermöglichen sollte. Der Motor der TT 600 entsprach sonst exakt dem der XT 600 Version, natürlich war das Übersetzungsverhältnis des Sekundärtriebes für das Gelände kürzer. Die
Kraftübertragung sollte jedoch bei der TT direkter vom Getriebe auf das Hinterrad
sein, was das Fehlen der aus der XT Variante verwendeten Ruckdämpfer begründet. Die
TT hatte außerdem einen anderen Luftfiltertrakt, der die Frischluft direkt
unter der Sitzbank ansaugte und für optimale Verbrennung sorgte. Außerdem waren bei der TT 600 noch einige schöne Leckerlies zu finden, wie Schnellverschlüsse z. B am Bremsgestänge, klappbarem Brems-Schalthebeln, Krallenfußrasten und Vielem mehr. Die TT 600 war also ein reines Leistungspaket in der offenen Version mit leichten 137 kg. ( Zitat
aus einem englisch sprachigem Prospekt von Damals: Die TT 600 sollte also ein reines Hobby und Sportgerät sein, nur für den Wettbewerb oder den Fun-Einsatz, was aber oft nicht hinderte mit verstärkten Rahmen doch die ein oder andere Langstreckenrallye in Angriff zu nehmen. Im
professionellem Sporteinsatz konnte die TT 600 schon bei den ersten Einsätzen
in der europäischen Viertakt Cross Meisterschaft von sich Reden machen mit
Treppchenplätzen. Die Hobbyfahrer waren dementsprechend heiß auf das neue Gerät, was aber nur in geringen Stückzahlen hergestellt und eben nicht offiziell importiert wurde. Ab 1984 wurde die TT 600 59X auf einen aktuelleren Stand gebracht, und die vordere Trommelbremse gegen eine kleine Einkolben gebremste Scheibenbremse, die um weiter Gewicht zu sparen auch noch von der Materialstärke sehr dünn war modifiziert. Eigenartiger Weise wurde die 36A Variante immer noch parallel angeboten. Die Telegabel sprach noch feinfühliger an, der Öltank weiter nach unten schwerpunktgünstiger verbaut. Die letzte Aktualisierung der TT 600 Typ 59X war 1989, hierbei bot das Federbein noch mehr Verstellmöglichkeiten, die Gabel war weiter modifiziert, der Rahmen nun weiß lackiert und der Motor grau und auf den technischen Stand der XT 600 2kf Modelle gebracht: Der Bremssattel am Vorderrad besaß nun bei gleichbleibend kleiner Scheibe einen zweiten Bremskolben. So wurde die TT bis zu ihrer Einstellung 1991 gebaut, die TT 600 war aber auf dem deutschen Markt nur schwer oder nur als Import zu ergattern. Die Ur TT stellt also eher die kompromisslose Einzylinder Enduro da, wie eine HONDA XR 600 war sie immer der Geheimtipp um im Gelände seinen Spaß zu haben und sich von der Menge der Serien XT und XL Modelle, die den Markt überfluteten abzusetzen. Ab 2000 wurde die TT 600 R den amtierenden Wettbewerbsfarben von YAMAHA in blau angeglichen. Fazit: So manche TT 600 wurde privat, als auch z.B vom italienischem Importeur dem BYRD (BELGARDA YAMAHA RACING DIVISION) Team extra aufwändigst umgebaut, im Tankvolumen erhöht und bei div. Rallyes eingesetzt. Bei der Dakar Rallye 1985 ärgerte der italienische Pilot Franco Picco die Konkurrenz und besonders die Markenrivalen vom offiziellen SONAUTO YAMAHA Werksteam mit seiner von BYRD eingesetzten Spezial TT 600 TÉNÉRÉ, was nach dem Erreichen des zweiten Platzes in der Motorradwertung ebenfalls zu einem Vertrag als YAMAHA Werksteam führte. TT 600 Typ 36A/ 59X VORTEILE: NACHTEILE:
Da YAMAHA die TT 600 sträflichst behandelte und kein Nachfolgemodell der 59 X am Horizont zu sehen war, übernahm der italienische Importeur BELGARDA diese Weiterentwicklung und präsentierte in Zusammenarbeit mit YAMAHA die 1993 TT 600 S. Auch
diese TT wurde wieder im ersten Jahr nicht offiziell importiert und musste per
Einzelabnahme die TÜV Hürde meistern ( Typ 4GV). Der Rahmen der Ur TT war im Grunde überarbeitet und an den kritischen Stellen verstärkt und leicht verändert worden, was sie nun auch 2 Mann zulassungsfähig machte. Die Gabel war gegen ein hervorragendes Upside-Down Exemplar von KAYABA getauscht worden; welche 310 mm Federweg realisierte. Das Hinterrad führte nun eine neue auf Scheibenbremse ausgelegte neue formschönere Aluminium Schwingenkonstruktion (DELTABOX), die über ein ÖHLINS Federbein mit Druck Ausgeichsbehälter angelenkt wurde und 270 mm Federweg bot. Die Bremsanlage der TT, die bei der 59 X immer die Schwachstelle markierte war nun eine der besten auf dem Markt.Vorne verzögerte wie schon erwähnt nun eine Doppelkolbenbremszange von BREMBO (NISSIN) und hinten eine Einkolbenanlage aus selbigem Hause. Ein wirklich schöner Edelstahlkrümmer (45 mm länger als bei der XT 600) mit Hitzeblech leitete von Hause aus die Abgase zu dem wuchtigen und schweren Endtopf, der natürlich nicht aus Edelstahl war. Die Befestigung der Soziusrasten war direkt am hinteren Rahmenrohr, was nicht allzu bequem auf längere Strecken für den hinten Sitzenden war, aber die TT war auch nicht für Langstrecken zu zweit gedacht. Die neue TT kam natürlich im modernerem, schickerem, Design orientiertem Plastikkleid daher, obwohl dabei weitgehend die alten Halterungen der Ur TT genutzt wurden. Auch dieses Mal
wurde die TT, die immer noch als sportliche Variante der XT 600 zu verstehen war
mit Kickstarter zum Leben erweckt. Der
Motor war jedoch schon die modernere Variante mit geänderter Primärübersetzung,
anderem Ölkreislauf, stärkerem fünften Gang und anderem Kupplungskorb. Der
Vergaser war natürlich auch schon der neuere, bekannt aus den XT Modellen
aktuelleren Jahrgangs. Der jetzt aus GFK bestehende 12 Liter Tank war nun voll lackierfähig und entließ die Benzindämpfe nicht mehr durch die Tankoberfläche. Die Sitzbank war weit zum Tankdeckel hochgezogen um das Gewicht des Fahrers im Offroad-Einsatz in Kehren besser auf das Vorderrad zu verlagern. Neben dem Tacho und dem Zündschloss waren nun die früher fehlenden Kontrolllämpchen und ein Zentrallenkschloss vorhanden. Eine gute 12 Volt Lichtanlage incl. Batterie sorgte für anständiges Licht und die größeren Blinker funktionierten auch bei Standgas. Die TT 600 S war ab 1994 (Typ 4LW) überall offiziell zu haben und kein Exot mehr, galt aber auch nicht mehr als Wettbewerbsmotorrad. Die
TT 600 S wog 150 kg Fazit: Die TT 600 S stellt mit ihren wesentlich ausgereifteren Geländeeigenschaften die bessere Alternative zur XT 600 ab 1990 da.
TT 600 S Typ 4GV 1993-1997
VORTEILE: NACHTEILE: TT 600 E Typ 4GV / 4LW 1995-2000
Ab 1995 kam eine noch zahmere TT 600 Variante als Import aus Italien, die TT 600 E ( Typ 4GV) besaß, wie der Name schon verrät nur noch einen E Starter und war in den Federelementen gekürzt. Erst ab 1996 war sie offiziell (Typ 4LW) im roten Design auch in Deutschland zu haben. Die
Gabel war eine andere Version von KAYABA ( 270 mm Federweg) und das Federbein
(209 MM Federweg) ein eher Zahmeres aus dem selben Hause. Die
TT 600 E hatte nun nichts mehr mit einer TT im herkömmlichem Sinne zu tun.Zwar
lässt sich natürlich jeder Feldweg gut mit ihr fahren, für mehr
taugt sie aber nicht. Die TT 600 E war aber immer noch leichter als die XT und ein gutes Allround Motorrad, was sie besonders durch die geringere Sitzhöhe und den E Starter überwiegend für Frauen interessant machte. Die TT 600E wog 158 kg Besonders gerne wird diese TT Version für SUPER MOTO Umbauten als Basis verwendet. Fazit: TT 600 E Typ 4GV / 4LW 1995-2000 VORTEILE: NACHTEILE: TT 600 R Typ DJ 011 1998-
.....
Die TTR beruht im Rahmenprinzip immer noch auf dem Grundkonzept von 1983, ist aber an kritischen Stellen wesentlich verstärkt, das Rahmenheck ist bei der aktuellen TT 600 verschraubt. Die TTR wird wieder traditionell ausnahmslos über den Kicker gestartet In
der neusten TT arbeitet vorne wieder eine konventionelle Telegabel von PAIOLI
mit sagenhaften 46 mm Standrohren und 270 mm Federweg, in Zug und Druckstufe voll
einstellbar. Der
Motor ist im Grundprinzip leider immer noch der "Alte", der einzige wirkliche
Wehrmutstropfen bei dem Gesamtkonzept der TTR. Die
Zündung ist jedoch eine neuere Transistor gesteuerte Version, die
Kurbelwelle ist kürzer und nicht mehr die komerziell verbaute aus den Vorgängermodellen,
welche ja den XT Modellen gleich war. Aber in jedem Fall hat der Motor so in der Leistung optimiert einen besseren Punch und geht deutlich besser als bei den XT 600 E Modellen. Kleiner Tipp: Der Öltank aus Aluminium ist ein weiterer interessanter Punkt, er ist um das linke vordere Rahmenrohr herumgeschlungen und dessen Inhaltsmenge ist über ein Schauglas stets einzusehen. Das Cockpit, bestehend aus den nötigen Kontrolllampen, einem großem Tachometer und einem Lenk-Zündschloss liegt hinter einer enorm kleinen Lampenmaske in die ein von den Abmessungen zwar kleiner, in der Leuchtkraft jedoch effektiver H4 Scheinwerfer eingebettet ist. Der
GFK Kunststofftank ist nicht mehr mit einer "Zierverkleidung" geschützt,
wie beim Vorgängermodell und fasst 10 Liter Kraftstoff. Die Sitzbank ist wie bei den meisten Geländemotorrädern etwas hart gepolstert und ziemlich schmal, was für längere Touren eher anstrengend ist. Auch wenn die TT 600 R wieder über zusätzliche Fußrasten für den Soziusbetrieb verfügt, so ist dieser Platz bestimmt nicht der Komfortabelste. Die Bremsen sind wie beim Vorgängermodell untadelig und werden genauso über eine Stahl ummantelte Bremsleitung auf Druck gebracht. Auch die Felgenqualität war bei der TTR wieder verbessert und dem Offroad-Einsatz angepasst worden. Die TT600 R wiegt fahrfertig 141 kg und ist von der Kaufberatung her wohl auf jeden Fall die bessere Alternative zur XT 600E. Fazit: Ihre Zuverlässigkeit und das gute Fahrwerk brachte schon manchen privaten Enduristen dazu das Tankvolumen mit Teilen aus dem Zubehörmarkt aufzustocken und an Amateur-Rallyes teilzunehmen. Eine echte TT 600 eben wieder, wie 1983 mal von YAMAHA vorgesehen. Hoffentlich bleibt sie noch lange im Programm und bekommt irgendwann mal einen moderneren leichteren und spritzigeren Motor mit mehr Leistung vergütet (Wunschträume seit 10 Jahren) TT600R Typ DJ 011 1998-........ VORTEILE: NACHTEILE: Fazit TT 600 Serie: Die TT 600 ist nicht nur eine leichtere XT, wie oft kundgetan wird, sie ist bis auf den Motor und manche Anbauteile eine völlig eigenständige Konstruktion. Für den Geländesporteinsatz konzepiert und mit edelsten Federelementen und Anbauteilen versehen ist sie ab 1993 wohl die bessere XT 600 und zeigt auf, in welche Richtung die Entwicklung der XT 600 hätte gehen sollen.
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| Text, Recherche und Bilder von Ingo Löchert (Ingo Löchert ) |
